Als je over land van Midden-Europa naar Italië wilt reizen of in het hooggebergte wilt skiën, moet je de Alpen oversteken, waar veel toppen meer dan 4.000 meter de lucht in steken. Om de lange reizen over deze bergen te verkorten, begonnen de mensen in de regio meer dan 100 jaar geleden door de rotsmassieven te graven. Als gevolg hiervan zijn er tot op heden vele honderden Alpentunnels gebouwd, die de reistijden in sommige gevallen met uren verkorten, zowel per spoor als over de weg. SnowTrex laat zien waar deze indrukwekkende bouwwerken zich bevinden en welke gegevens sommige ervan bevatten.
| Naam van de tunnel | Land | Lengte in meters | Opening |
|---|---|---|---|
| Arlbergtunnel | Oostenrijk | 13.672 | 1978 |
| Plabutschtunnel | Oostenrijk | 10.085 | 1987 |
| Tauerntunnel | Oostenrijk | 6.401 | 1975 |
| Gotthard-Basistunnel | Zwitserland | 57.104 | 2016 |
| Gotthard-Verkeerstunnel | Zwitserland | 16.942 | 1980 |
| Lötschberg-Basistunnel | Zwitserland | 34.600 | 2007 |
| Simplontunnel | Zwitserland/Italië | 19.800 | 1906 |
| Mont-Blanc-Tunnel | Frankrijk/Italië | 11.611 | 1965 |
| Fréjus-Tunnel | Frankrijk/Italië | 12.870 | 1980 |
| Mont-Cenis-Spoorwegtunnel | Italië/Frankrijk | 13.657 | 1871 |
Geschiedenis van de Alpentunnels
Eeuwenlang waren de Alpen een van de grootste natuurlijke obstakels voor de doorvoer van mensen en handel in Europa. Lodewijk II van Saluzzo zag dit ook in. Daarom financierde de markgraaf in 1479 een project dat in die tijd uniek was in het hooggebergte. Hij liet een tunnel bouwen om het vervoer van goederen over de Via del Sale tussen de Provence en de Povlakte te versnellen. Het duurde iets minder dan een jaar om de Buco di Viso te voltooien voordat de ongeveer 75 meter lange doorbraak in de Cottische Alpen op de grens tussen Italië en Frankrijk bij de gelijknamige Monte Viso (3.841 m) klaar was. Wandelaars kunnen vandaag de dag nog steeds genieten van het werk van de arbeiders, die zich op een hoogte van 2.882 m alleen met pikhouwelen een weg door de rotsen baanden.
Dankzij de technische vooruitgang werd het graven van tunnels in de Alpen steeds gemakkelijker, maar ook steeds gevaarlijker. Eeuwenlang vertrouwden planners op zwart buskruit om zich een weg door de bergen te banen. Nadat er geleidelijk honderden kleinere tunnels in de Alpen waren gebouwd, waren er in de 19e eeuw steeds grotere oplossingen nodig vanwege het groeiende verkeers- en handelsvolume. De Col-de-Tende tussen Frankrijk en Italië werd geopend in 1882. In de 21e eeuw wordt het nog steeds beschouwd als de oudste verkeerstunnel in de Alpen waar je doorheen kunt reizen. Met 3.182 meter was het tot 1964 het langste bouwwerk in zijn soort in de regio. De ingenieurs van beide landen dachten in 1871 echter al in heel andere dimensies. Vooral als het ging om de grootte van de tunnels in het hooggebergte. Iets minder dan 130 kilometer ten zuiden van de Col-de-Tende werd de Simplontunnel (zie hieronder) geopend.
Belangrijke Alpentunnels in Zwitserland
Gotthard Basistunnel
Als je de cijfers over de bouw van de Gotthard Base Tunnel bekijkt, kun je je ongeveer voorstellen hoe groot het project uiteindelijk echt was. Met een hoogteverschil van maar liefst 2.450 meter liggen de twee 57,1 km lange betonnen buizen bijna net zo ver onder de toppen van het Gotthardmassief als ’s werelds diepste mijnen. Dit betekent dat het project van de eeuw niet alleen het wereldrecord voor de langste spoorwegtunnel in handen heeft, maar ook voor de diepste. Tijdens de 17 jaar durende bouwfase tussen 1999 en 2016 verwijderden 2000 arbeiders van over de hele wereld bijna 31 miljoen ton deklaag uit de berg. Dit komt ongeveer overeen met het rotsvolume van de bovenste 200 meter van de Matterhorn.
Op hun weg door het Alpenmassief moesten de vier tunnelboormachines (TBM’s), die op de millimeter nauwkeurig werden geleid door satellieten, door 73 verschillende soorten gesteente boren. Omdat het gesteente soms zo hard was als graniet of zo poreus als suiker, kon elk van de 400 m lange en 3000 ton zware TBM’s per dag maximaal 25 tot 30 m boren.
De reden voor de bouw van de Gotthard Basistunnel was niet alleen de groeiende belangstelling van toeristen, maar ook de enorme hoeveelheid vracht. Vooral dat laatste had de bestaande infrastructuur, die was ontworpen voor het verkeer van de jaren ’60, tot het uiterste gedreven. In 2013 werd met name de Gotthardtunnel (zie hieronder) voor het eerst in zijn geschiedenis tot zijn maximale capaciteit opgerekt. En de oude Gotthardspoortunnel, gebouwd in 1882 en meer dan 15 kilometer lang, is nog steeds belangrijk voor het treinverkeer in Europa in de 21e eeuw. Treinen moeten echter hun snelheid aanpassen op de bochtige spoorlijn en verliezen daardoor tijd.
De Gotthard Basistunnel, met zijn bijna onbestaande helling en zijn twee bijna kaarsrechte buizen, is ontworpen om deze reis te vergemakkelijken. De capaciteit van de tunnel in beide richtingen is iets minder dan 260 treinen per dag. Twee derde hiervan zijn goederentreinen, die met snelheden tot 160 kilometer per uur door de tunnel mogen rijden. In totaal vervoeren ze elk jaar 40 miljoen ton goederen over het traject. Voor skitoeristen en andere passagiers in passagierstreinen met snelheden tot 250 km/u duurt de reis door de constructie van de eeuw iets minder dan 20 minuten. Het resultaat: de reistijd tussen Milaan en Zürich wordt 35 minuten korter.
Gotthard tunnel
Naast de spoorwegtunnel werd er in de jaren 1970 nog een constructie door het Gotthardmassief geboord. En dit was ook een recordbreker: de Gotthard verkeerstunnel. Met 16,9 kilometer is het ook de langste Alpentunnel in zijn soort. Het duurde in totaal tien jaar om de enkele buis tussen Göschenen in het kanton Uri en Airolo in het kanton Ticino te voltooien. Als onderdeel van de rijksweg A2 is de Gotthardtunnel nog steeds een van de pronkstukken van de belangrijkste snelwegroute door Zwitserland. Het grootste deel van het dagelijkse verkeer, zo’n 85 procent, bestaat feitelijk uit auto’s. Om de veiligheid in de tunnel zelf te garanderen, geldt voor alle voertuigen een maximumsnelheid van 80 km/u en een strikt inhaalverbod.
De doorgang van vrachtwagens wordt ook beperkt door een zogenaamd “druppeltellersysteem”. Sinds 2002 zorgen verkeerslichten bij de twee poorten ervoor dat er slechts zo’n twee tot drie vrachtwagens per minuut naar binnen kunnen. Dit maakt het mogelijk om het verkeer in de tunnel met één rijstrook, waar het zelfs in de winter 35 graden is, te beperken tot gemiddeld 17.000 voertuigen per dag.
De bouw van het project begon op 5 mei 1970. Naast de enorme lengte van de tunnel hadden de arbeiders te maken met twee bijzondere uitdagingen. Ten eerste de aard van het gesteente, die de ingenieurs dwong om de respectieve technologie voor tunnels door de berg aan te passen. En het tweede belangrijke punt waarmee tijdens de bouw rekening moest worden gehouden, was de Gotthardspoortunnel. Zowel de spoorwegtunnel, die in 1882 werd geopend, als de wegtunnel beginnen in het noorden in het stadje Göschenen. Voor de bouw van de nieuwe buis betekende dit dat het tunneltracé al na één kilometer direct onder de oude structuur doorliep. Daarom mochten de arbeiders alleen zwakke explosieve ladingen gebruiken voor de tunnelbouw. Dit voorkwam schade aan de oude Gotthardtunnel, waarin tijdens de bouwperiode treinen bleven rijden.
En het is precies deze procedure die in de toekomst moet worden gevolgd als de bouw van de Gotthard doorgaat. De reden hiervoor is de leeftijd van de bestaande tunnel. Na meer dan 50 jaar in gebruik te zijn geweest, moet de belangrijke Alpentunnel zo snel mogelijk worden gerenoveerd. Hiervoor zou eigenlijk een volledige afsluiting van de A2 van een maand nodig zijn. Om een totale verkeerschaos te voorkomen, kiezen de bouwers echter voor een andere, bijna roekeloze aanpak. De reddingstunnel, die sinds de jaren 1970 parallel loopt aan de tunnel zelf, wordt voor een bedrag van bijna 2,1 miljard euro omgebouwd tot een tweede hoofdverkeersbuis. Het werk aan de twee tunnelboormachines begint in 2024 en vanaf 2032 moeten auto’s en vrachtwagens in elk van de twee buizen op één rijstrook door de Gotthard kunnen rijden.
Prijzen: Reizen door de Gotthardtunnel is gratis. Er wordt geen tol geheven. Maar zoals gebruikelijk in Zwitserland heb je een geldige snelwegbelastingsticker nodig om de nationale weg A2 te gebruiken.
Lötschberg Basistunnel
Er zijn twee spoorlijnen in Zwitserland die essentieel zijn voor het personen- en goederenvervoer in Europa. De ene is de Gotthard-as en de andere is de Lötschberg-Simplon-as. Het tweede traject omvat sinds 2007 de Lötschberg-basistunnel. Met een lengte van 34,6 km is dit de op vier na langste spoorwegtunnel ter wereld en daarmee ook een van de belangrijkste Alpentunnels. In tegenstelling tot de Gotthard Base Tunnel is de buis tussen Frutigen in het Berner Oberland en Raron in Wallis slechts gedeeltelijk dubbelsporig. Voor wintersporters betekent dit dat ze ongeveer 50 passagierstreinen per dag kunnen gebruiken om per trein naar populaire skigebieden in Wallis te reizen, zoals Zermatt, Veysonnaz of Zinal. Treinen met passagiers aan boord mogen met snelheden tot 200 kilometer per uur door de Lötschbergtunnel razen. Goederentreinen daarentegen moeten hun snelheid aanzienlijk verlagen.
Om de capaciteit van de grote constructie te vergroten, wordt de tunnel geleidelijk uitgebreid met een tweede buis. Deze werd al gedeeltelijk gebouwd tijdens de bouwwerkzaamheden, die op 5 juli 1999 begonnen en meer dan 4 miljard euro kostten. Vanwege financieringsproblemen werd de bouw van de laatste 7 kilometer echter voorlopig uitgesteld. Daarom lieten de opdrachtgevers in de hele tunnel over een afstand van 13 kilometer slechts twee sporen aanleggen. Desondanks werd er een ongelofelijke 16,6 miljoen ton rots uit de berg geblazen of geboord. De totale lengte van de tunnels onder de berg is 88 kilometer. Net als bij andere projecten van dit type werd het grootste deel van het uitgegraven materiaal gerecycled en in het geval van de Lötschberg werd maar liefst 40% ervan door het te gebruiken beton gemengd.
Wanneer de uitbreiding van de tweede buis van de Lötschberg basistunnel doorgaat, hangt af van de vergunning door het Zwitserse parlement. De bouwers hopen echter dat het werk uiterlijk in 2026 wordt voortgezet. Dit zou hen in staat stellen om de treincapaciteit te verdubbelen zodra het project is voltooid.
Simplontunnel
De Simplontunnel laat zien dat buisconstructies letterlijk op elkaar aansluiten. Passagiers die met de trein naar het noordportaal in Brig in Zwitserland reizen, komen na 19,8 km aan op station Iselle di Trasquera, kort na het zuidportaal. En dit is in de Italiaanse regio Piemonte. 24 jaar na de opening van de eerste Gotthardtunnel werd op 6 mei 1906 ook de eerste van twee buizen in het Rohnetal geopend voor treinverkeer. Met een lengte van bijna 20 kilometer was de Simplontunnel niet alleen bijna 80 jaar lang de langste Alpentunnel. Tot 1982, toen in Japan de Dai-Shimizu Tunnel (22,2 km) werd geopend, was het ook de langste tunnel ter wereld.
In de 21e eeuw is de Simplontunnel nog steeds een van de belangrijkste structuren voor transitverkeer door de Alpen. Aanvankelijk werd de tunnel gebruikt door zowel passagierstreinen als vrachtverkeer. Hiertoe behoorde de Simplon-Orient-Express, die in 1920 de wereldberoemde Orient Express op het traject Parijs-Venetië-Istanboel verving, tot 1962. In 1956 werden uiteindelijk twee autolaadstations in gebruik genomen aan beide uiteinden van de tunnel. Wintersporters en andere toeristen die zich de reis over de bochtige Simplonpas willen besparen, kunnen vandaag de dag nog steeds gebruik maken van deze service. Een reis door de tunnel, die tussen 2011 en 2015 uitgebreid werd gerenoveerd voor een bedrag van bijna 180 miljoen euro, duurt iets minder dan 20 minuten.
Het duurde zeven jaar om de eerste buis te bouwen (1898 tot 1905). En de tweede werd in negen jaar voltooid (1912 tot 1921). Het werk werd echter niet uitgevoerd door een bedrijf uit Zwitserland, maar door het Hamburgse bouwbedrijf “Brandt & Brandau”. Gemiddeld werkten er tot 3.000 mensen per dag op de bouwplaats onder extreem moeilijke omstandigheden. Omdat de tunnel zich op sommige plaatsen meer dan 2100 meter onder de grond bevond, liepen de temperaturen in de berg op tot 42 graden. Om de arbeiders van frisse buitenlucht te voorzien, lieten de verantwoordelijken tegelijkertijd een andere tunnel graven. Deze lag 17 meter naast de tunnel en werd later uitgebreid tot de tweede hoofdtunnel.
De precisie waarmee de mannen hadden gewerkt, werd duidelijk toen ze op 24 februari 1905 door het midden van de tunnel braken. Met de technologie van die tijd waren ze er daadwerkelijk in geslaagd om zich bijna 10 kilometer lang van beide kanten door de berg te vechten en uiteindelijk maar 20,2 cm opzij en 8,7 cm omhoog af te wijken van het voorspelde ontmoetingspunt!
Prijzen: Een enkele reis met de autolaadtrein door de Simplontunnel kost 26 euro voor automobilisten. Dezelfde prijs moeten ook eigenaren van campers onder de 3,5 ton betalen. Kleinere caravans (onder 750 kg) kosten ongeveer 15 euro extra, terwijl grotere aanhangers (750 kg tot 3,5 ton) ook 26 euro kosten.
Belangrijke Alpentunnels in Oostenrijk
Arlbergtunnel
Elke wintersporter die met de auto van het Bodenmeer naar Vorarlberg of Tirol reist, is vast en zeker door de Arlbergtunnel gereden. Met 13,9 kilometer tunnel is het niet alleen de langste verkeerstunnel, maar ook een van de belangrijkste Alpentunnels van Oostenrijk. Het besluit om een tunnel onder de Arlberg te bouwen werd genomen in 1973, toen de bochtige pasweg, die in de winter herhaaldelijk werd bedolven door lawines, zo druk werd met verkeer dat een alternatief absoluut noodzakelijk was. Naast vrachtwagens werd de route vooral gebruikt door skitoeristen die op weg waren naar de skigebieden in de regio, zoals Ski Arlberg.
Het Arlbergtunnelproject werd gerealiseerd tussen 1974 en 1978 en duurde iets minder dan 48 maanden. De bouwkosten bedroegen in totaal ongeveer 977 miljoen euro. De doorbraak in het midden van de tunnel vond plaats op 9 oktober 1977, waarna het bijna 14 km lange bouwwerk op 1 december 1978 werd geopend voor het verkeer. Oorspronkelijk hadden de planners eigenlijk twee buizen gepland, 70 meter uit elkaar, elk met twee rijstroken. Uiteindelijk werd echter alleen de geplande zuidelijke buis gebouwd, waar dagelijks gemiddeld meer dan 8.000 voertuigen gebruik van maken. Er is één rijstrook beschikbaar voor verkeer in elke richting. Auto’s, vrachtwagens en motoren mogen maximaal 80 km/u rijden in de tunnel. Er geldt ook een strikt inhaalverbod.
Na de twee brandrampen in de Mont Blanctunnel en de Tauerntunnel begin jaren 2000 werden ook de veiligheidsmaatregelen in de Arlbergtunnel opnieuw aanzienlijk verhoogd. In 2008 waren er zes verbindingstunnels met een lengte tussen 150 en 300 meter toegevoegd aan de Arlbergtunnel. Tegenwoordig zijn ze allemaal officiële vluchtroutes. Een zevende tunnel leidt naar de Wolfsgruben tunnel, die uiteindelijk in St. Anton naar buiten leidt. De activiteiten in de tunnel worden 24 uur per dag bewaakt met behulp van 43 bewakingscamera’s. Voordat vrachtwagens de tunnel inrijden, moeten ze langs twee thermische scanners voor de twee portalen in St. Jakob en Langen. Als de apparaten oververhitte onderdelen op een vrachtwagen detecteren, wordt deze voor inspectie naar een parkeerplaats buiten gebracht.
Prijzen: Als je door de Arlbergtunnel wilt rijden, moet je tol betalen. Voor zowel auto- als vrachtwagenchauffeurs kost een enkele reis 11,50 euro per voertuig.
Tauerntunnel
De Tauernautobahn, of kortweg de A10, is een van de belangrijkste verkeersaders in Oostenrijk. De Tauerntunnel is dan ook een van de pronkstukken van de route Salzburg-Villach. Met gemiddeld 22.000 voertuigen per dag is de Tauerntunnel drie keer zo druk als de Arlbergtunnel. De planning voor het grote project, een 44 km lang snelwegtraject tussen Eben im Pongau en St. Michael im Lungau – inclusief de Tauerntunnel (6.546 m lang) en de Katschbergtunnel (5.898 m lang), begon aan het eind van de jaren 1960. De twee snelwegtunnels zouden eigenlijk uit twee buizen met elk twee rijstroken bestaan. Maar omdat de bouwkosten de pan uit dreigden te rijzen en de verantwoordelijken minder verkeer verwachtten, werd er tussen 1971 en 1975 maar één buis gebouwd. De plannen voor de tweede werden aanvankelijk in 1988 volledig geannuleerd.
Nadat er op 29 mei 1999 een fatale brand uitbrak in de Tauerntunnel, werden de plannen voor de verlenging van de tunnel echter hervat. De tunnel zelf moest na het incident drie maanden volledig worden afgesloten. In deze periode werd de tunnel volledig gerenoveerd. De renovatie, inclusief de nieuwe veiligheidsmaatregelen, kostte in totaal 28 miljoen euro. Tegenwoordig herdenkt een gedenkplaat bij de snelwegkapel in Flachau de twaalf slachtoffers van de brand. Meer dan 30 jaar na de voltooiing van de eerste buis begon in juli 2006 eindelijk de bouw van het tweede tunneldeel. Uiteindelijk kostte het project 197 miljoen euro.
De tweede buis werd uiteindelijk op 30 juni 2011 geopend voor het verkeer. Skitoeristen kunnen nu veel sneller en comfortabeler het enorme skigebied Ski amadé in het Salzburger Land bereiken via de Tauernautobahn, die nu in beide richtingen twee rijstroken heeft. De skigebieden van Altenmarkt, St. Johann im Pongau en Wagrain zijn vanaf de snelweg A10 in slechts een paar minuten te bereiken.
Prijzen: Voor het gebruik van de Tauerntunnel moet tol worden betaald. Een enkele reis kost 13,50 euro en geeft je het recht om de hele A10 te gebruiken.
Plabutsch tunnel
In tegenstelling tot de Arlbergtunnel of de Tauerntunnel ligt de Plabutsch Tunnel niet onder een grote bergpas of een berg. In plaats daarvan loopt de bijna 10 km lange dubbele buis door een heuvelachtig landschap in de buurt van Graz. Ondanks deze minder spectaculaire locatie in het westen van de op één na grootste stad van Oostenrijk, is de Alpentunnel van groot belang. Het bouwwerk maakt immers deel uit van de snelweg A9 en is daarmee onderdeel van de belangrijke verkeersader die Opper-Oostenrijk rechtstreeks verbindt met Stiermarken en de Sloveense grens. Gemiddeld rijden er dagelijks 30.000 voertuigen door de Plabutschtunnel, en op piekmomenten zelfs 41.000.
Net als bij de bouw van de Tauerntunnel werd voor de Plabutschtunnel aanvankelijk slechts één van de twee geplande buizen gebouwd. De aanleiding voor het hele project was het geplande tracé van de snelweg A9 door de vijfde wijk van Graz, Eggenberg, in de jaren 1970. Maar na protesten van omwonenden besloten politici uiteindelijk voor een tunneloplossing. De bouw van de oostelijke tunnel duurde uiteindelijk zeven jaar (1980 tot 1987) en kostte het equivalent van 160 miljoen euro. De tweelingtunnel werd voltooid in 2004, toen de westtunnel (bouwkosten: 142 miljoen euro) vijf jaar na de openingsceremonie in gebruik werd genomen.
Na een uitgebreide renovatie (2017 tot 2019) wordt de Plabutsch Tunnel nu beschouwd als een van de veiligste bouwwerken in zijn soort in Europa. Onderdeel van het veiligheidsconcept is ook snelheidsbewaking via “Section Control”. In plaats van een voertuig op een specifiek punt te laten “waarschuwen” als het de opgegeven maximumsnelheid van 100 km/u overschrijdt, werkt het systeem anders. De tijd tussen het in- en uitvoegen van elke auto of vrachtwagen wordt geregistreerd voordat de gemiddelde snelheid in fracties van een seconde wordt berekend. En als deze aanzienlijk hoger is dan de toegestane limiet, krijgt de eigenaar van het voertuig na een paar dagen een bekeuring thuisgestuurd.
Prijzen: In tegenstelling tot de Tauern- en Arlbergtunnel is reizen door de Plabutsch tunnel gratis. Net als op alle snelwegen en tweebaans autowegen in Oostenrijk is een tolvignet echter verplicht op de A9.
Belangrijke Alpentunnels in Frankrijk en Italië
Mont Blanc tunnel
Het plan om de twee landen Frankrijk en Italië te verbinden met een weg en tunnel onder de hoogste berg van Europa werd meer dan 70 jaar geleden schriftelijk vastgelegd in een overeenkomst. Het duurde echter nog tien jaar voordat de eerste boring werd verricht in wat later de Mont Blanc-tunnel zou worden. Pas in 1959 werd begonnen met de bouw aan de Franse en Italiaanse kant van het Mont Blanc-massief. De twee steden Chamonix in het departement Haute-Savoie en Courmayeur in de regio Aostadal zijn theoretisch met elkaar verbonden sinds de doorbraak in het midden van de tunnel in 1962, maar de Mont Blanc-tunnel werd pas op 19 juli 1965 geopend voor verkeer.
Vanwege de aansluiting van de tunnel op de bochtige snelwegen A40 en A5 wordt hij niet zo vaak gebruikt als andere Alpentunnels. Gemiddeld worden er iets minder dan 5.100 voertuigen per dag geteld bij de twee tolstations. Een van de redenen hiervoor is dat de Mont Blanc-tunnel uit slechts één buis bestaat met slechts twee tegenover elkaar liggende rijstroken. De bouw van een dubbele buis was gepland, maar mislukte. Enerzijds door een gebrek aan financiering en tegenstand van omwonenden. Anderzijds heeft de tunnel een relatief laag verkeersvolume omdat het een van de strengst bewaakte tunnels ter wereld is.
De reden hiervoor is de brandramp op 24 maart 1999, toen 39 mensen omkwamen in de tunnel. Na de tragedie werd de enkele buis bijna drie jaar lang gerenoveerd en uitgerust met de modernste veiligheidstechnologie. Onderdeel van dit concept is ook een strenge toegangsregeling tot de tunnel, waarin een maximumsnelheid van 70 kilometer per uur en een strikt inhaalverbod gelden. Om de veiligheidsafstand van 150 meter tussen individuele voertuigen te garanderen, laat een slagboom pas na een paar seconden één voertuig weer door. Voor vrachtwagens zijn de regels nog strenger. Ze worden in blokken van vijf weggereden en vervolgens samen door de hele tunnelbuis begeleid door een voertuig van de exploitant.
Prijzen: Een enkele reis door de Mont Blanctunnel vanaf de Franse kant kost 51,50 euro voor automobilisten (52,30 euro vanuit Italië). Camperaars daarentegen moeten maar liefst 68,10 euro betalen (69,30 euro vanuit Italië).
Mont Cenis spoortunnel
Geen Alpentunnel is zo oud als de Mont Cenis spoortunnel. De enkele buis werd geopend op 17 september 1871 en wordt sindsdien beschouwd als een technisch meesterwerk. Met een lengte van 13.657 meter was het bouwwerk tussen Frankrijk en Italië meer dan elf jaar lang de langste tunnel ter wereld. Tot 1882, toen de eerste Gotthardtunnel in Zwitserland werd geopend voor treinverkeer. Joseph François Medail was de eerste die dacht aan een spoorverbinding tussen de huidige skioorden Modane (Valfrejus) in de Savoie en Bardonecchia in Piemonte.
In 1840 presenteerde hij zijn plannen voor de tunnel aan Charles Albert, de toenmalige koning van Sardinië-Piëmont. Echter zonder succes. Maar de opvolger van de monarch, Victor Emmanuel II, toonde negen jaar later eindelijk weer interesse in het project. En zijn interesse was zo groot dat hij in 1857 eindelijk opdracht gaf voor de bouw van wat toen het bouwwerk van de eeuw was in het hart van de Alpen. De tunnel was bedoeld om de handelsroutes van Groot-Brittannië naar de havens aan de Middellandse Zee in Italië beter met elkaar te verbinden. Aanvankelijk hadden de bouwers gepland dat de bouw 25 jaar zou duren. Achteraf bleek echter dat de arbeiders tussen de 40 en 50 jaar nodig zouden hebben gehad om de tunnel met hun handgereedschap te voltooien.
Uiteindelijk werd de Mont-Cenis tunnel slechts 14 jaar na het begin van de bouw geopend. Dit was deels te danken aan een ingenieuze uitvinding van de hoofdingenieur, Germain Sommeiller. Hij ontwikkelde de pneumatische hamerboor, die vanaf 1861 op de bouwplaats werd gebruikt. In combinatie met een nieuwe springtechniek kon de snelheid van de bouw uiteindelijk worden verdrievoudigd. Op eerste kerstdag 1870 werd een doorbraak gemaakt in het midden van de enkele tunnel, voordat de tunnel in de herfst van het volgende jaar op 17 september werd geopend. De treinen zelf reden aanvankelijk meer dan 40 jaar heen en weer tussen Frankrijk en Italië met stoomlocomotieven. Pas in 1912 werd de lijn Modane-Turijn voor het eerst geëlektrificeerd.
Fréjus tunnel
De Fréjus-tunnel is het “kleine broertje” van de Mont-Cenis spoortunnel. Met een lengte van 12.870 meter is hij immers ongeveer 1 km korter dan de oudste grote tunnel in de Alpen. Bovendien lopen de twee tweelingbuizen parallel aan elkaar door hetzelfde bergmassief, slechts een paar honderd meter uit elkaar. De nieuwe snelwegtunnel tussen Frankrijk en Italië werd in 1980 geopend na een totale bouwtijd van zes jaar. Het project werd noodzakelijk omdat de verkeerscapaciteit in de naburige structuur steeds schaarser werd.
Vanaf 1953 stapten veel automobilisten, die voorheen altijd over de bochtige Mont-Cenis Pas reden, die iets minder dan 30 kilometer verderop lag, over op de spoortunnel. In dat jaar had de exploitatiemaatschappij twee autolaadstations geopend in Modane en Bardonecchia. Dit betekende dat drie verschillende soorten treinen – goederentreinen, passagierstreinen en autotreinen – de twee eenzame sporen door de berg moesten delen. Om het probleem op te lossen en mogelijke verkeersopstoppingen op de belangrijke spoorlijn door de Alpen te voorkomen, werd in 1974 begonnen met de bouw van de Fréjus-tunnel. De sluiting van het gat tussen de Franse A43 en de Italiaanse E70, die bijna 300 miljoen euro kostte, betekende dat het autoverkeer ook werd opgeheven.
Maar sinds de millenniumwisseling rijden er elk jaar bijna twee miljoen auto’s en vrachtwagens over de twee tegenover elkaar liggende rijstroken in de enkele buis, dus in 2004 besloten de exploitanten om de Fréjus-tunnel uit te breiden. De werkzaamheden aan de tweede buis begonnen daarom in 2009. Vijf jaar later slaagden de boorteams er eindelijk in om door het midden van de geplande tunnel te breken, die in 2023 voor het verkeer wordt opengesteld.
Prijzen: Een enkele reis door de Frejus-tunnel vanuit Frankrijk kost 51,50 euro voor automobilisten (52,30 euro vanuit Italië). Camperaars moeten daarentegen maar liefst 68,10 euro betalen (69,30 euro vanuit Italië).
Veelgestelde vragen over Alpentunnels
Hoeveel tunnels zijn er in de Alpen?
Er zijn enkele honderden tunnels in de Alpen, variërend in lengte van iets minder dan 100 meter tot meer dan 57 km. Alleen al in Oostenrijk zijn er 166 wegtunnels en 29 spoortunnels, elk langer dan 1,5 km. In Zwitserland, het officieuze land van de tunnels, zijn er zelfs 112 weg- en spoortunnels met een lengte van 1,9 km of meer. Italië telt meer dan 200 snelwegtunnels, hoewel sommige daarvan zich buiten het Alpengebied bevinden. Hetzelfde geldt voor Frankrijk, waar veel tunnels ook deel uitmaken van het hogesnelheidsnetwerk van de Grand Nation of het vasteland verbinden met Groot-Brittannië in de vorm van de Eurotunnel.
Waar is de langste tunnel in de Alpen?
De langste tunnel in de Alpen is de Gotthard Base Tunnel. Met een lengte van 57,1 km staat de dubbele buis ook in de recordboeken als langste spoorwegtunnel ter wereld. De tunnel tussen Erstfeld in het kanton Uri en Bodio in het kanton Ticino maakt deel uit van de Gotthard-as en is daarom ook een middelpunt van het intra-Europese goederenverkeer. De sporen onder het Gotthardmassief worden gebruikt door zowel goederen- als passagierstreinen.
Wat is de naam van de langste tunnel in de Oostenrijkse Alpen?
Met bijna 16 kilometer is de Münster Tunnel de langste tunnel in de Oostenrijkse Alpen. Het bouwwerk, dat precies 15.990 meter lang is, werd in 2012 geopend voor het verkeer als onderdeel van de Nieuwe Beneden-Inntalbahn bij Jenbach in de provincie Tirol. Op het traject tussen München en Innsbruck kunnen passagierstreinen met snelheden tot 220 km/u door de twee betonnen buizen rijden.
Waar ligt de langste tunnel in de Zwitserse Alpen?
Sinds de opening van de Gotthard Base Tunnel in 2016 is het bouwwerk de langste tunnel in de Zwitserse Alpen. Er kunnen echter alleen treinen gebruik maken van de twee wereldrecordbuizen. De langste wegtunnel van het land ligt op slechts 18 kilometer afstand van het noordportaal van de basistunnel. Sinds 1980 is de Gotthardtunnel tussen Göschenen en Airolo met 16.942 meter de langste in zijn soort in Zwitserland.
Wat is de naam van de langste tunnel in de Franse Alpen?
De langste tunnel in de Franse Alpen begint in het dorp Modane in het departement Savoie. De recordhouder is de Mont-Cenis spoortunnel met een lengte van 13,7 km. De enkele buis werd in 1871 geopend voor het treinverkeer. Daarmee is het bouwwerk tot op de dag van vandaag de oudste grote tunnel in de Alpen.
Waar is de langste tunnel in de Italiaanse Alpen?
Het zuidportaal van de Simplontunnel ligt net achter het treinstation Iselle di Trasquera in Piemonte. Met 18,8 kilometer is dit de langste tunnel in de Italiaanse Alpen. Omdat de noordportalen van de twee buizen in Zwitserland liggen, kunnen treinen al sinds 1906 tussen de twee landen reizen.
